（三）发展目标
到2015年，初步建立与国际大都市地位相匹配、与经济社会发展相适应、市郊协调发展、内外有机衔接的一体化公共交通系统，全面提升公共交通吸引力和竞争力，形成轨道交通、地面公交、出租汽车、水上客渡等多种客运交通方式高效衔接、运行可靠的服务网络，基本确立以轨道交通为骨干、以交通枢纽为支点的设施体系，努力为广大市民提供快捷、安全、方便、舒适的公共交通服务，整体服务水平基本达到亚洲先进水平。
公共交通出行比重（指使用公共交通方式的出行次数占所有使用交通工具的出行次数的比例）和客运量结构目标：中心城公共交通出行比重达50，中心城轨道交通客运量占公共交通客运量的比重达50左右。
客运量目标：公共交通日均客运量达2100-2180万乘次，日均公共交通乘用次数达到85次/百人左右。其中，轨道交通约860-900万乘次/日，地面公交约910-930万乘次/日，出租汽车约310-330万乘次/日，水上渡运约20万乘次/日。
供应能力目标：力争建成600公里以上轨道交通运营网络。全面形成功能清晰、层次分明的公交线网（包括骨干线、区域线、驳运线）。中心区公共交通站点300米服务半径全覆盖，内外环间、郊区新城内部和新市镇公共交通站点500米服务半径全覆盖；郊区行政村公交通达率达100。出租汽车总量控制在5万辆，其中市域性出租车总量基本稳定，区域性出租车稳步发展。
服务水平目标：中心城内轨道交通高峰时段（7∶00-9∶00及17∶00-19∶00）发车间隔不超过6分钟；公共汽电车（不含特殊线路）高峰时段（7∶00-9∶00及16∶30-18∶30）发车间隔中心城内不超过8分钟，郊区建成区不超过10分钟，郊区线路严格按时刻表准时运营。公交平均运行车速12-15公里/小时，干线公交运行车速15-20公里/小时。轨道交通运行正点率达到99以上，通勤出行时间公交线路准时性达到80。基本实现中心城高峰时段80市民公共交通出行在1小时内完成，80公共交通换乘可在10分钟内完成。与航空、铁路、水运、公路以及轨道交通等客运交通方式换乘的公交线路首末班车服务时间同步衔接。基本实现公共交通基础设施无障碍。
环保节能目标：轨道交通运营网络综合能耗比“十一五”期末降低5；公交车力争全部达到国三及以上排放标准，其中国四及以上标准的达到25；继续扩大新能源公交车的试点规模；出租汽车全部达到国四排放标准。公共交通万人客运量能耗力争比“十一五”期间降低5。
四、“十二五”主要工作任务
（一）轨道交通
1.线网建设规划
积极推进基本网络项目建设，根据实际情况，适时开展相关项目的建设。“十二五”期间，计划建设项目16项，线路长度约385公里。其中，“十一五”结转项目4项，线路总长137公里，车站71座；“十二五”开工建设项目12项，线路总长约248公里，车站154座。
到2015年底，力争使网络运营线路总长达到600公里左右，车站总数达到375座左右。进一步提高中心城轨道交通服务覆盖面和网络化水平，服务大浦东、城市副中心、虹桥商务区、上海国际旅游度假区等重点地区的开发建设，有力支持郊区新城、新市镇的发展和保障性住房的建设，拓展城市发展空间，提高人口疏解能力，进一步提高郊区轨道交通通达率，确立轨道交通在公共交通系统中的骨干地位。
2.衔接配套规划
在完善轨道交通网络的基础上，进一步加强轨道交通与其它交通方式在枢纽设施、运营组织等方面的有效衔接，扩大增强轨道交通网络的辐射范围和辐射能力，提升公共交通系统整体服务水平。
重点强化轨道交通与客运交通枢纽的衔接。在轨道交通线路进行前期工可研究和初步设计的同时，同步组织开展公共交通配套规划，明确各站点的衔接交通方式和需求、设施规模、设置要求和配套方案等，为后续建设提供依据和支撑。优化轨道交通与地面公交的衔接，减少步行距离，公交中途站距离轨道交通站点出入口距离原则上不超过50米；完善轨道交通应急公交配套服务。根据轨道交通站点所在区域的功能和客流特征，设置相应等级和规模的出租汽车站点。结合枢纽建设，优化“P＋R”公共停车场的布局和规模；落实非机动车停车设施配套和建设。
（二）综合客运交通枢纽
1.枢纽建设规划
继续推进综合客运交通枢纽建设，进一步完善枢纽功能，确保枢纽按规划功能和规模实施建设，充分发挥枢纽“锚固”公共交通线网以及中心城内“组网”、外环以外“扩网”的作用，实现枢纽多方式转换、多方向转乘和多层次转运的功能，基本形成覆盖全市、多层次、多方式有机衔接、换乘便捷的综合客运交通枢纽体系，实现对外交通与城市交通之间、轨道交通与地面公交之间、公共交通与个体交通之间的高效换乘。
“十一五”重点建设的60个枢纽全面建成投运，对受综合开发建设进程影响、为确保世博交通需求建设的临时过渡枢纽，依规划将其逐步实施为永久性枢纽。
规划新开工建设枢纽60个以上，为促进郊区新城和大型居住社区建设、完善铁路和轨道交通公交配套、实施公交线网优化调整提供坚实支撑。结合客运交通枢纽的建成投运，不断优化调整公交首末站设置，到“十二五”期末，力争实现约900条次公交线路进入枢纽站。
2.枢纽衔接配套规划
以国际先进水平为目标，科学规划、合理布局，促进枢纽内部各种交通方式的高效衔接，同步完善信息化设施和智能调度系统，减少换乘距离和等候时间。落实客运交通枢纽无障碍设施建设。协调推进枢纽周边配套道路系统建设，完善交通组织，方便公交车辆进出枢纽，避免较长距离绕行，提升公交线路运营效率和服务水平。加强铁路配套客运枢纽建设，完善公共交通衔接服务。结合闵行、宝山等区的实践经验，加强枢纽内公共租赁自行车配套，扩大服务网络，完善交通微循环。
根据不同区域的公共交通服务能力和服务水平，合理确定枢纽所应具备的功能和相应规模。内环内依托枢纽提高轨道交通与地面公交换乘以及地面公交不同线路之间换乘的便捷性，并满足慢行交通换乘公共交通的客流需求，配套建设非机动车停车设施；部分枢纽引入周边占路设置的公交线路，逐步减少现有占路设置的公交首末站，提高道路通行能力。内外环间突出枢纽的多方式换乘、多方向转乘和多层次转运功能，满足轨道交通与地面公交紧密衔接的要求，为地面公交线网优化调整提供基础条件，配套建设相应的非机动车停车设施、出租汽车候客泊位等。外环线附近的部分枢纽配套设置一定规模的机动车停车泊位；部分枢纽满足对内对外交通的衔接转乘需求。外环线以外区域结合郊区新城、新市镇及轨道交通等建设同步实施客运枢纽建设，通过枢纽扩展地面公交线网，形成市通郊线网，郊通郊线网，城、镇、村延伸网和新城镇线网，以多层次、深覆盖的公交网络增加居民出行的便捷性，并通过枢纽建设，形成综合服务配套功能，引导区域社会经济发展。
（三）地面公交
1.公交线网规划
结合轨道交通和枢纽建设、大型居住社区（保障房基地）开发、边远小区配套、城乡一体化建设等，中心城进一步提高公交运营速度和准时性，郊区大力提升服务水平，全面形成以轨道交通为骨干、地面公交为基础的公共交通网络，实现公交网与轨道网“两网合一”。
充分发挥轨道交通快捷、准时和地面公交加密、补缺的优势，有序推进公交线网优化调整，分区域、按功能优化线网结构，全面形成骨干线、区域线、驳运线三级功能清晰的网络。
骨干线路运行的主要客运走廊优先设置公交专用道，提高运行速度和可靠性；通过采取灵活的运营组织方式，如设置大站快车、利用高速公路（快速路）开辟快线等形式，提高服务水平，增强吸引力。
区域线服务于城市次要客流走廊，加密公交线网，扩大公交线路的服务范围。
驳运线以居住区为重点，连接轨道交通站点、公交枢纽以及周边的学校、社区服务中心、医院、商场等公共活动区域，填补公交线网空白区域或服务不便区域，满足居住区居民换乘或生活出行需求。
内环内“减负”。以轨道交通为主导，视客流情况，削减与轨道交通客流走廊重复的线路，减少或缩短穿越性长线路；针对部分轨道交通线路运能不足，规划在轨道交通重复路段上灵活设置大站车，疏解、分担轨道交通的客流压力。对轨道交通未覆盖区域设置骨干线路，依托专用道提高骨干线的运行效率和可靠性，依托枢纽完善公交与轨道交通的衔接换乘，引导居民出行以“步行 公共交通”为主。
内外环间“搭桥”。以轨道交通为骨架，调整区域线，填补公共交通网络空白，增加连接轨道交通站点、枢纽和居住区客源点之间的驳运线，便于市民出行换乘，为放射状的轨道交通线路和公交骨干线路集散客流，引导居民出行以“公交接驳 轨道交通、公交骨干线”为主。
外环外“扩网”。郊区形成“公交骨干线网 星形辐射线”组成的公交线网。根据需求，有序发展快速公交、常规公交、出租汽车等多样化的客运交通方式。郊区新城与中心城之间实现以轨道交通或郊区铁路为主的高效衔接，继续优化完善市通郊线路，按规划搞好线路的退出和撤并，对无轨道交通通达的崇明新城，依托高速公路网发展点到点公交快线。郊区新城之间利用高速公路，构建快速公交联系，加强郊区间的沟通。继续发挥两级政府的管理优势，进一步完善区内公交网络，重点发展新城到镇、镇到村的两级公交网络。郊区新城和新市镇中心区域大幅提高公交线网和站点覆盖率，公共交通服务能力和服务水平采用中心城标准，引导居民出行以“公共交通”为主。新市镇与所属村之间在“村村通公交”的基础上，进一步提高公交服务水平，提供安全、可靠的公交服务。
依据线路功能、技术性能、运输效率等指标，结合枢纽、公交专用道等基础设施建设，确定运输效益较高、线路长度与平均站距较优、能与轨道交通有效互补、区域联系功能显著的95条骨干线路。“十二五”期间，预计骨干线网将承担全市公交客运量的25左右，充分体现主骨架作用。
2.公交专用道系统规划
大力推进轨道交通未覆盖客流走廊的公交专用道建设，力争形成300公里左右的公交专用道网络，合计服务骨干线82条（216条次）。规划在内环内形成公交专用道基本骨干网络，与轨道交通网联合形成中心区公共交通快速通行网络；内外环间构筑与轨道交通站点、客运交通枢纽相衔接的公交专用道骨架。在部分客运走廊上试点实施中央式公交专用道。积极鼓励和支持郊区各区县结合新城和新市镇发展，根据公交客运需求和道路通行情况，逐步推进公交专用道的规划和建设。在适当区域研究发展快速公交。
在“三纵三横”主干道上研究并试点公交车辆通行“信号优先”。加强执法，强化管理，确保专用道的路权专用，进一步提高公交运营速度、服务效率和服务能力。加强公交专用道与枢纽的衔接，提高地面公交运行速度和可靠度。
到2015年，力争使公交专用道总里程达300公里左右，其中中心城约240公里左右。浦西地区重点实施中山南二路、天钥桥路、宛平南路、石龙路、大渡河路-古北路-桂林路、曹杨路-江苏路-华山路等公交专用道；浦东新区重点建设高科西路、张杨路、浦东大道、金桥路、成山路等公交专用道。
根据松江新城公交专用道建设经验，适时推进郊区公交专用道建设，在闵行、青浦新城、奉贤南桥新城、嘉定新城和浦东惠南地区等城市化水平较高的地区有序发展专用道。
3.公交场站设施规划
公共汽电车停车保养场、汽车站（含保养功能）建设。新建、改建公交停保场、汽车站20座，新增公交停车泊位3510个，基本实现公交车辆进场停放。中心城现有公交停车场保养场布局保持稳定，通过改扩建，适度增强停车能力；加快郊区各区县公交停车场保养场建设，实现“一城一场”、“一镇一枢纽（场）”，满足公共汽电车停放保养需求。公交场站设施管理单位严格按照
