欧洲规划院校联合会前任主席路依斯·阿尔布莱西斯教授说过：“纯空间的规划正变得影响甚微，而经济领域的规划正显示出它的影响。经济决策正日益代替空间上的筹划。在我看来，规划是针对一座城市未来进行的设想，规划是要解决问题而非制造问题。”
本期《都市新观察》提到路依斯·阿尔布莱西斯，并不是说要脱离本省实际，无条件接收西方规划专家的观点，而是表明《都市新观察》对经济领域规划这一概念的认可。换一个角度来看，南昌一江两岸的城市格局，不仅仅是对上海浦东大经济规划的简单复制，而是南昌依赖赣江的自然造化。
走复兴之道，江西的省会南昌也在CBD中央商务区概念中局部生长，摩天轮、双塔大厦在南昌这座饥饿的城市逐步消化，然而城市竞争以高峻为意志的纪念碑却在一场场争夺战中越来越显得乏味，于是，大家开始寻找饶有新意的城市变奏——过江隧道。
上海、武汉、南京、杭州、芜湖纷纷抢先定盘或者上马，将过江隧道演变成招惹资本的大幡。于是，南昌也似乎有了城市变奏的新意。2005年2月，《江南都市报》独家报道了南昌欲建红谷过江隧道的消息，一时成为街头巷尾热议的话题。2006年1月，这条横跨新老城区的“过江潜龙”正式列入南昌市的“十一五”规划。摆脱高峻意志，追求不惊扰城市历史和赣江的红谷隧道，让我们看到只用两年爬出GDP锅底的江西，开始踌躇满志地站在城市竞争的舞台上，别上了一枚吸引人们眼球的胸针。本期《都市新观察》的专家麻智辉说得更美——红谷隧道是南昌发展的“蝴蝶翅膀”。
上海、广州、武汉、南昌的江底隧道策谋
为什么热爱“过江潜龙”
以高峻为城市标志的建筑物，虽然能将一批批游客送上高空鸟瞰变化中的城市，但仍然逃离不了代表着一种城市建筑主义的极端。隐形于城市外表的过江隧道回避的就是这种极端，它让人们在横向发展中看到了足够的空间。选择过江隧道的城市，在城市经济规划的成本上似乎找到了更加节约成本的路径。
上海：CBD激情大串联
首先要说的是上海，因为它是中国最先实现城市变奏的城市之一。令上海人骄傲的是，在标榜高度的东方明珠下，上海地层里多层次的过江隧道将上海的CBD激情串联起来。
打浦路隧道是上海第一条跨越黄浦江、连接浦东与浦西的隧道，为单管两车道相向行驶，于1965年6月动工，1970年9月建成。打浦路隧道的建成，突破轮渡为过江唯一手段的格局。
但打浦路隧道的选址更多考虑了建造的难度，而在实用性角度上考虑较少，因此在延安东路隧道建成后逐渐失去了作用。1988年，经过两年时间建成的上海第二条穿越黄浦江的隧道——延安东路隧道，与打浦路隧道形成协调的姊妹隧道。按照上海城市建设总体规划，未来黄浦江底还将开凿建设嫩江路隧道和草镇隧道。配合开发、开放浦东，以立体交通网络体系将浦东、浦西连为一个整体，将上海最繁华的商业中心、文化体育中心进行大串联。
武汉：城市中心的扩张
从媒体猛夸武汉的过江隧道为“长江第一隧”，就可以看出内陆城市对过江隧道的热度和态度。
“长江第一隧”位于长江大桥和长江二桥之间。设计使用年限100年，可抗6级地震和300年一遇的洪水。该项目投资约20亿元，整个工程建设工期45个月。
在珠三角与长三角的夹围之下，在中部地区各兄弟省份纷纷向它“叫板”之际，曾以“九省通衢”著称并有“东方芝加哥”之称的武汉，已被逐渐边缘化，武汉三镇的先天阻碍使得城市难以均衡发展。过江隧道建成后，武汉三镇鼎立的格局将被彻底打破，城市中心进一步扩张，这让武汉人有了更多的底气，也欲靠“长江第一隧”的建设，向世人展示其王者归来的雄心。
广州：“总部经济”的野心
广州的第一条过江隧道——珠江隧道傲然穿越于珠江底始于1994年。与意图CBD大串联的上海相比，广州的心绪显得平静得多。
总投资6亿元的珠江隧道位于广州市西南黄沙大道和芳村花地大道，是中国内地首次采用沉管法设计施工的大型水下隧道。珠江隧道工程从1988年年底开工，1994年1月中旬建成通车。尽管珠江隧道成为珠江两岸的经济和文化链接，但隧道一天到晚的交通堵塞，令珠江隧道成为一条慢车道。
出于对一江之隔生物岛的景观和生态保护，2005年8月，广州再次开建的第二条过江隧道在爆竹声中倒入第一筐混凝土。这条仑头至生物岛的过江隧道，成为连接广州市区与生物岛的公路交通隧道。
广州连修两条过江隧道，市民和媒体都没有显得特别兴奋。因为与上海的浦东相比之下最有意义的已经不是过江隧道本身，而是“引资大幡”下，逐渐在成长的广州局部。特别是在“泛珠三角”、“广佛都市圈”的吸引力作用中，广州人认为要在CBD发展“总部经济”，没有创意是不行的。
南昌：激活新城唤醒老城
跟武汉相比，捧着描绘过江隧道蓝图的南昌，更显得激情四射。因为大多数南昌人都认为南昌这座城市离都市越来越近。
南昌的过江隧道一头连着老城区，另一头连着红谷滩新城。2005年6日，《红谷滩南昌中央商务区(CBD)规划方案》通过了南昌市规划委员会的审议，规划确定红谷滩中央商务区内今后尽可能不多建住宅，远期拟建两条过江隧道，以加强老城与新城的连接。如今的红谷滩，行政和住宅功能尤为突出，CBD功能尚难看出，但许多的住宅建筑已逐渐将红谷滩的CBD空间吞噬。
南昌市的特色就是一城湖水半城山，CBD能否体现特色是不小的课题。现在新城与老城，看似很远却又似乎很近，仿佛只隔了一层窗户纸，而捅破这层窗户纸的“手指”就是这条过江隧道。
是要多快好省，还是不惊扰赣江？
终结南昌的“桥隧之争”
着眼未来，这是城市规划的重要一环。个人化的城市规划是城市第一杀手，只有吸取智慧，多听取民众意见和专家的建议，才能避免这个正在复兴的城市再次受伤。在城市中，为民服务才是城市规划最为本质的意义。既然要还原其本质，争论也就在所难免，是建“多快好省”的大桥，还是建费钱、费时却能更加立足长远、不惊扰江水的隧道？南昌曾经上演了“桥隧之争”。
在这场持久的争论中，最初的中山路过江通道规划是修建一座跨江大桥，即从现在中山桥——中山西路往西的位置上修建红谷大桥，跨赣江可与红谷滩的怡园路即原来的红谷六路相连接。这一蓝图中的大桥全长1540米，耗资2.6亿元，建成后，由南昌市区进红谷滩的车流和人流不必再走八一大桥和南昌大桥，因为老城区（中山桥）一带跨赣江进出红谷滩只需10分钟左右。
但此规划，遭到了包括新加坡著名规划大师刘太格在内的众多专家的反对。赣江穿城而过，是南昌最宝贵的资源。用当时规划专家的话来说，赣江的资源，不论从水质还是从景观上，都远远超过上海的黄浦江。然而在市区内不到20公里的江面上，却已出现五桥横卧的局面，平均不到4公里即有一座桥，这样会大大破坏赣江的景观。
在民间，关于建设穿赣江的红谷隧道还是红谷大桥的讨论声与争论声不绝于耳。事实上，根据南昌市有关部门递交的一份“关于建桥还是建隧”的调研报告中表明，桥梁、隧道作为解决过江交通的两种形式，在建设上各有利弊。
A.挺桥派
理由一：桥梁的特点在于“外置”，好的桥型可以为江面增添景观，照明设于桥面可为江面增添色彩。
理由二：工程造价和管理成本相对于隧道要低。
B：挺隧派：
理由一：桥受净空、净高制约明显，对城市的污染难以治理；隧道则不存在这方面的问题。
理由二：在特定位置建设桥梁不仅不增添景观，反而会破坏周围的景观。红谷隧道位于南昌市名片景观区内，江水两岸分别为滕王阁和“十里长廊”核心段的秋水广场。在这之间修建一座桥梁，势必破坏滕王阁“画栋朝飞南浦云，珠帘暮卷西山雨”之气势，也将破坏“十里长廊”的连绵视线。建桥会给城市留下一道硬伤，且会伤及城市的心脏和经脉。
理由三：桥受气候制约因素明显，在雨、雪和雾天，其通行能力将大大降低。隧道则可全天候正常通行，可将城市的供水、供电、通讯等安排在同一洞内，做到一洞多用。
理由四：在短距离的江面上建众多桥梁，桥墩过多会影响水流方向，使得泥沙沉积，影响航道，相关部门要花大量资金疏浚航道。
南昌市在听取专家意见的前提下，打消了修建红谷大桥的计划，同时为方便市民通行，决定将原计划的红谷大桥改建为红谷隧道，这条隧道还将预留轨道交通的位置，并与叠山路过江通道共同分流红谷滩CBD将来聚集的人流。该规划现被写入“十一五”规划中。
观察
隧道工程不能像画图那样可以重画
哪里才是左岸与右岸
事实上，为了从根本上解决建桥与通航的矛盾，早在1995年，中国国际工程咨询公司交通项目部专家就提出：根据地理、地形、气象及环境特点，本着“宜桥则桥，宜隧则隧”的原则，尽可能建设水底隧道。现在世界上有的国家为了满足海轮进内河和战备的需要，在法律上规定不准兴建桥梁只能建隧道。欧美发达国家和日本均以桥隧并举的方式跨越江河、湖泊和海峡。规划城市，只有在不断学习中校正罗盘，才能边规划、边建设、边进步。虽然在争论中业内人士开始对弃桥建隧达成了较为一致的意见，但对于隧道的选址却有着不同的看法。
根据南昌市规划部门的方案，建隧方案在早期得到研究的有两种：一种是中山路方案；一种是孺子路方案，即红谷隧道在老城区的对接点分别选在中山路与孺子路，昌北新城区对接处均选择在怡园路，且分期建设红谷隧道。对此，又有专家提出异议，认为建红谷隧道可依照“两流、三岸、四段”系统工程具体实施。
方案一：中山路建隧
中山路方案以中山路为衔接点，目前在朝阳洲也预留了红谷隧道衔接空间，中山路以西部分无论是隧道出入口还是交通畅通问题都较小。但争论中，反对的声音认为，中山路作为老城中心区的主要商业道路，道路狭窄而且拓宽改建代价极大，目前高峰交通就较拥挤。显然，仅靠中山路很难快速集散老城中心区CBD的越江交通需求。即便目前红谷隧道双向2车道能基本满足近期需要，但是远期需有双向4车道甚至更高的要求，中山路根本不具备作为4车道越江隧道衔接道的能力。
方案二：孺子路建隧
孺子路方案以孺子路为衔接点，从道路条件来看，抚河以东孺子路双向4车道加非机动车道通行能力远高于中山路，而且越江交通可达八一大道、北京西路。但依然有业内人士提出反对意见，认为从规划控制来看，孺子路方案朝阳洲部分明显不如中山路方案，部分建筑已造成较大不利影响，近期拆迁代价比较大，是制约孺子路方案实施的根本难题。对于这两种方案的直接衍生物——红谷隧道分期建设方案：首先建设连接中山路双向2车道红谷隧道1期工程，在中远期条件具备和有需求时，建设红谷隧道2期复线工程，并将1期隧道调整为全部承担南向北越江交通
